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Railtaxi

Railtaxi

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Weitere Systembeschreibung mit Bildern.

Im Zusammenhang mit ASTROHS ermöglicht das Railtaxi die komplette Einbeziehung des gesamten Landverkehrs in die regenerative Energiewirtschaft. Er wird elektrisch betrieben. Aufgrund der Oberleitung können beliebig lange Strecken zurückgelegt werden. Die gezeigte Parallelweiche zusammen mit einem doppelten Fahrwerk und automatischer Betriebsweise erlaubt enorm hohe Verkehrsdichten. (Eine Schiene entspricht etwa einer 10- bis 14-spurigen Autobahn.) Die automatisch fahrenden Schienenfahrzeuge bestimmen selbst die Richtung - und nicht die Schiene! Wird der abbiegende Teil als Klothoide ausgeführt, so können damit bequem Abbiegegeschwindigkeiten von 130 km/h realisiert werden. Damit ist eine autobahnähnliche Betriebsweise der Schienen möglich. Es kann in den laufenden Verkehr ein- und ausgefädelt werden, ohne diesen merklich zu behindern. Das ermöglicht sehr viele Anschlußpunkte (Mindestabstand ca. 4 km), so daß beinahe jedes an der Strecke liegende Dorf wieder über einen eigenen Bahnhof verfügen könnte. Die automatische Fahrweise erfordert dabei weder Umsteigen noch Fahrplan. Durch die vielen Anschlußstellen sind keine großen Strecken mehr aus eigener Kraft zurückzulegen. Die Akkus können also klein ausgeführt werden. Das Elektroauto hat somit im Zusammenhang mit dem Railtaxi schon mit heutige gängiger Technik einen echten Massenmarkt. Wegen der geringen Geschwindigkeiten (ca. 130 km/h), geringen Achslasten und Allradantrieb lassen sich Neubaustrecken optimal in vorhandene Landschaften einpassen und vorhandene Fernstraßen zurückbauen. Die Steigfähigkeit beträgt ca. 10% und mehr (Großklocknerstraße in Österreich hat 11%), die Kurvenradien können dabei bis zu 300 Meter klein werden.

Die geringe, dafür aber vom Start bis zum Zielbahnhof konstante (!) Geschwindigkeit von lediglich 130 km/h hat viele wichtige Gründe und Konsequenzen:

  1. Der Winddruck steigt mit der Geschwindigkeit und ist bei 130 km/h noch moderat.
  2. Geschlossene Bauweise soll vermieden werden, ist aber für höhere Geschwindigkeiten zwingend nötig. Deshalb die Begrenzung auf ca. 130 km/h.
  3. Geschlossene Bauweise bringt drastisch erhöhten Reinigungsaufwand, Stillstandszeiten und Kosten mit sich. Deshalb verzichtet das Railtaxi darauf.
  4. Alleine durch die mögliche Geruchsbelästigung ergibt sich die zweifelhafte "Chance", Kundschaft dauerhaft zu verlieren.
  5. Offene Bauweise ermöglicht die Kombination mehrer Fahrzeuge zu größeren Einheiten und reduziert den Wartungsaufwand ganz beträchtlich.
  6. Mit einem Fahrzeugtyp kann somit alles transportiert werden, was auf Straßen unterwegs ist. Die Fahrzeuge mutieren damit sozusagen zu "intelligenten Parkplätzen" variabler Größe, auf die man alles stellen kann, was noch innerhalb des erlaubten Lichtraumprofils ist und bei 130 km/h noch nicht von der Plattform geweht wird.
  7. Offene Bauweise erlaubt den Transport von Straßenfahrzeugen mit Verbrennungsmotor (auch Hybridantriebe -> Strom kann in das Netz engespeist werden) oder die Verwendung von brennstoffbetriebenen Heizungen (z.B. Standheizungen).
  8. Je weniger Fahrzeugtypen nötig sind, desto eher kann man mit Massenfertigungsmethoden arbeiten, die zu entsprechend geringen Stückkosten führen.
  9. Je weniger Fahrzeugtypen nötig sind, desto kleiner und preiswerter kann man die Bahnhöfe bauen.
  10. Je kleiner und preiswerter die Bahnhöfe sind, desto mehr werden gebaut und desto kürzer werden die Zubringer zum System und entsprechend kleiner können Autoakkus werden.
  11. Je kürzer die Zubringer sind, desto schneller kommt man voran.
  12. Je kürzer die Zubringer sind, desto kleiner werden die Anforderungen an die Akkus in der Elektromobilität.
  13. Je schneller, unkomplizierter und preiswerter man voran kommt, desto größer werden die Marktanteile.
  14. Je größer die Marktanteile, desto größer der Umwelteffekt.
  15. Je kleiner der Akku im Auto, desto kleiner ist auch die Brandlast. Ist sie klein genug, kann so ein Auto ein mobiler Wohnungsbestandteil werden.
  16. Autos als Wohnungsbestandteil bringen pro Tag 24 Stunden Nutzen, während ein herkömmliches Auto im Schnitt nur eine Stunde pro Tag gefahren wird. Mehr Nutzen für die gleiche Investition -> schnellere Marktdurchdringung -> schnellere und stärkere Umweltauswirkung.
  17. Autos als Wohnungsbestandteile beanspruchen entsprechend weniger Parkraum auf den Straßen und Parkplätzen. -> Mehr Platz für Natur, Fußgänger und Radfahrer.
  18. ...

Die kurzen Anfahrtswege sowie der Verzicht auf Fahrpläne lassen das Railtaxi zu einer echten Konkurrenz zu Hochgeschwindigkeitszügen und zu Kurz- und Mittelstreckenflügen werden. Dabei kann unterwegs das eigene Büro z.B. in einem wohnmobilähnlichen Fahrzeug mitgenommen werden. Unterbrechungsfreie Reisezeit kann optimal genutzt werden. Größere Entfernungen können bevorzugt nachts im eigenen Bett zurückgelegt werden, was zu einer sinnvollen Non-Stop-Reichweite von ca. 2000 km (=15,4 Stunden Fahrzeit) führt. Z.B. 8 Std. Schlaf, 3,7 Std. Abendbeschäftigung und morgens nochmal 3,7 Std. für gemütliches Aufstehen. Das eigene (Elektro-) Auto kann unterwegs auch gleich geladen werden, so daß die volle Mobilität am Zielort uneingeschränkt erhalten bleibt. Die hohe Auslastung des Railtaxis rund um die Uhr wird zu entsprechend günstigen Benutzerpreisen führen. Tagsüber werden bevorzugt kürzere Strecken gefahren und nachts eher die langen.

Um das gleiche Geld, das alleine die Transrapidstrecke Hamburg - Berlin gekostet hätte, hätten wahrscheinlich 55.000 Railtaxis hergestellt, einige hundert Parallelweichen installiert und einige hundert Bahnhöfe reaktiviert oder neu gebaut. Der Nutzen für den durchschnittlichen Steuerzahler wäre mit dem Railtaxi mit Sicherheit deutlich größer als mit anderen Systemen, weil er es auch sinnvoll benutzen könnte. Auch die Exportchancen wären mit dem Railtaxi sicher deutlich größer, da keine grundlegend neue Infrastruktur aufgebaut werden müßte sondern auf vorhandenen Systemen aufgebaut werden kann. Lt. Bundesverband für Elektromobiltiät e.V. wird das aktuelle Schienennetz nur zu 28% genutzt.

Die Durchsetzung von Neubaustrecken für das Railtaxi wäre ebenfalls wesentlich einfacher. Die geringen Achslasten und Geschwindigkeiten erlauben leichte und somit preiswerte Fundamente. Die hohe mögliche Verkehrsdichte sorgt für wenig Landverbrauch. Die gute Kurvengängigkeit und die hohe Steigfähigkeit durch geregelten Allradantrieb sorgen für die Möglichkeit einer außerordentlich guten Einpassung in vorhandene Landschaften. Die vielen Anschlußstellen lassen das Gefühl erst gar nicht aufkommen, daß man von dem System einfach "überfahren" wird, wie das bei Hochgeschwindigkeitsstrecken zwangsweise sehr schnell der Fall ist. Da die Railtaxis in Massenfertigung hergestellt werden sollen, kann man sich voraussichtlich den Luxus des Einzelradantriebs leisten. Das gefürchtete laute Kurvenquietschen durch enge Radien, verursacht durch mit Starrachse verbundenen Räder, dürfte somit wirksam unterbunden sein, was gleichzeitig auch deren Lebensdauer und Akzeptanz erhöht. Die Belästigungen durch das System Railtaxi können also mit geringem Aufwand sehr klein gehalten werden. Dementsprechend niedrig werden die Widerstände in der Bevölkerung sein.

Potentielle Exportchancen:

Das Railtaxi setzt auf vorhandenen Strukturen auf. Somit kommt vorwiegend Europa und Asien als Exportmarkt in Frage. Aber auch Afrika, Nord- und Südamerika sowie Australien könnten daraus Nutzen ziehen. Aufgrund der niedrigen Reisegeschwindigkeit von nur 130 km/h und der geringen Achslasten werden an die Schienen keine übertriebenen Anforderungen gestellt, so daß sich selbst Entwicklungsländer für dieses System entscheiden könnten.

Das Railtaxi kann i.d.R. sogar mit Hochgeschwindigkeitszügen konkurrieren, weil letztlich nur die GESAMTreisezeiten und der GESAMTkomfort über den Nutzeffekt entscheiden. So hat der ICE - trotz einer Spitzengeschwindigkeit von ca. 300 km/h - lediglich 130 bis 140 km/h als Durchschnittsgeschwindigkeit zu bieten. Das Railtaxi fährt 130 km/h NON STOP, was dann annähernd zur gleichen Reisezeit auf der Schiene führt. Allerdings entfallen durch die vielen Bahnhöfe und den Individualverkehr lange Zubringer- und Wartezeiten durch Umsteigen. Zudem dürfte der Fahrpreis ganz deutlich unterhalb von normalen Zügen liegen. Schließlich werden die Strecken und das rollende Material zeitlich sehr viel besser genutzt und gleichzeitig kommt preiswerte Massenproduktion mit einem Preisvorteil vom im Schnitt Faktor 10:1 zum Einsatz. Aufgrund der geringen Geschwindigkeit von 130 km/h braucht man weder an die Strecken noch die Fahrzeuge übertriebene und damit teure Anforderungen zu stellen.

Weshalb mit sehr hohen Marktanteilen (ca. 80% ab ca. 30 km) gerechnet werden kann

Zukunftsaussichten

Die jetzige Bahn müsste von Existenzängsten geplagt sein

Es häufen sich die Meldungen, daß erste Prototypen von Straßenfahrzeugen selbst fahren können. Einzelne Fahrzeug sind auch schon im realen Einsatz. Wenn auch noch mit Sicherheitspersonal an Bord. Z.B. seit dem 29.4.2017 in Bad Birnbach. Die Technik reift aus. Aufgrund der eingeschränkten Vorgaben und Finanzmittel der Bahn mühte sich Prof. Frederich ab, wenigstens einen selbstfahrenden Güter"waggon" auf die Beine zu stellen. Es blieb beim Testbetrieb mit seiner Technik zwischen den VW-Werken Wolfburg und Salzgitter. Heute investiert VW alleine in die E-Mobilität 73.000.000.000 (73 Mrd.) Euro. Das sind Summen, von denen die Bahnindustrie nur träumen kann.

Doch darf das nicht darüber hinwegtäuschen, daß längst WESENTLICH größere Anstrengungen unternommen werden müßten, um den zunehmenden Streuverkehr verstärkt auf die Schiene zurückzuholen. Frederichs selbstfahrender "Güterwaggon" muß sich immernoch in die alten Bahnstrukturen einfügen. An einen Railtaxi-Betrieb ist unter den gegebenen Voraussetzungen leider nicht zu denken. Die Bahnadministration sowie ihr Eigentümer (der Staat) ist viel zu träge und übersieht ganz offensichtlich die Gefahr, mit der das selbstfahrende Auto die Bahn in ihrer ganzen Existenz bedroht. Kommt das selbstfahrende Auto, bevor die Bahn den Streuverkehr komfortabel bewältigen kann, so wird es dann bald keine Bahn mehr geben. Sie wird nicht mehr gebraucht.

Andererseits: Wenn es der Bahn gelingt, VORHER den Streuverkehr zu bewältigen oder zumindest ernsthaft anzukündigen (wie das z.B. mit dem Railtaxi weitgehend möglich wäre), so ergeben sich daraus optimale Voraussetzungen für eine Synergie zwischen Straße und Schiene. Siehe Aufzählung oben.

Eine mehrjährige öffentliche Diskussion in CompuServe, Usenet und Internet erbrachte keine grundlegenden technischen, sozialen oder die Umwelt betreffenden Schwierigkeiten. Die grundlegenden Gedanken - insbesondere die beschriebenen Vorteile - wurden nach teilweise sehr detaillierter und kontroverser Auseinandersetzung bestätigt. Man kann diese Diskussionen auch als "trockene Simulation" auffassen. Ist wie in der Natur: Wenn was falsch gemacht wurde, geht was kaputt. Diskussion: Geht man von falschen Annahmen aus, werden sie einem gnadenlos um die Ohren gehauen.

Das Railtaxi im Vergleich zum NBP von Prof. Lückel (verstorben am 28.11.2008) sowie die optimale Symbiose

Die Durchsetzung des Railtaxis erfolgt unter Zeitdruck, weil das selbstfahrende Auto die Bahn in ihrer Existenz bedroht. Aber es wird bis dato nicht darauf reagiert. Weder seitens der Bahn(betreiber) noch durch ihre Eigentümer.

Geht man davon aus, dass das selbstfahrende Auto in den nächsten Jahren Realität wird (die Chancen dafür stehen sehr gut), so hat die Bahn kaum noch Zeit. Man muss bedenken, dass das Railtaxi erst noch im Detail entwickelt werden muss. Erst wenn es entwickelt ist, kann man Fabriken bauen, in denen sie produziert werden können. Die Produktionswerkzeuge müssen auch noch entwickelt und hergestellt werden. Zudem muss die Infrastruktur ausgebaut sein, noch bevor das selbstfahrende Auto auf der Straße Wirklichkeit ist. Auch das wird Jahre dauern.
Wird dieser Schritt versäumt (sieht leider danach aus), wird der noch verbliebene Schienenmarkt vom selbstfahrenden Auto übernommen. Davon werden auch die Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht verschont bleiben. Schließlich wird das selbstfahrende Auto zwar keine so hohen Höchstgeschwindigkeiten fahren, dafür braucht es aber weder Fahrplan noch Fahrtunterbrechungen (Haltepunkte zum Ein- und Aussteigen von Fahrgästen) oder Umsteigenotwendigkeiten. Die Reisezeit Tür-zu-Tür wird sich also in den meisten Fällen selbst mit den Hochgeschwindigkeitsstrecken messen lassen.

Zur Durchsetzung des Railtaxis sind noch viele Mitstreiter erforderlich. Besonders großes Eigeninteresse müßten Regierungen, Bahnverwaltungen sowie die Automobilindustrie, Logistikunternehmen, Hotelketten usw. haben. Ggf. auch Fremdenverkehrsverbände, die besondere Landschaften mit möglichst geringen Eingriffen erschließen möchten.

Wenn das Projekt, vom wem auch immer, angegangen werden soll, stehe ich gerne zur Verfügung. Gerade in technischen Details mit dem Railtaxi gibt es sehr viele Möglichkeiten, sich den Weg in die Zukunft auf Dauer zu verbauen. Das sollte von Anfang an vermieden werden.

Für Spur 1 (Garteneisenbahn 1:32, Spurweite 45 mm) habe ich eine erste Mechanik für das Railtaxi konstruiert und per 3D-Drucker gedruckt. Ein Raspberry Pi passt auf dieses Fahrzeug, so dss die wichtigsten Funktionen damit demonstriert werden können.

Die Durchsetzung des Vorhabens hängt in einer Demokratie hauptsächlich von der

Zahl und Qualifikation der Mitstreiter ab, die ich auf diesem Wege finden möchte.

Unterstützung, falls aus diesem Projekt etwas wird, wurde mir bisher zugesagt von:

Ebenfalls von Interesse und mit dem Railtaxi bekannt sind:

Es gäbe also viele Menschen, die das Projekt gerne angehen würden. Leider gibt es dafür nirgendwo das nötige Geld. Es sind nach wie vor Mitstreiter für das Projekt gesucht.

Die Zeit drängt!

Laut Frost & Sullivan (2005) sollten bis 2010 rund 40% aller in Europa gefertigten Fahrzeuge mit X-By-Wire-Technik ausgerüstet sein. Ganz so ist es nicht gekommen. Aber diese Technologie ist trotzdem auf dem Vormarsch und dazu noch jede Menge Umgebungssensorik. Was da so unscheinbar klingt, sorgt dafür, dass die Autos im Prinzip von einem Computer bedient werden können, ähnlich wie ein Drucker. Der Drucker hat die Schreibmaschine bereits ersetzt. Der Mensch sitzt heute am Computer und nicht mehr an der Schreibmaschine. Auf das Auto übertragen heißt das, dass der Mensch nur noch sagt, wohin er will. Den Rest erledigt der Computer, in dem er das Auto so bedient, dass diesem Wunsch Genüge getan wird. Der Mensch kann sich dann wichtigeren Dingen zuwenden als das Lenkrad festzuhalten und die Pedalerie zu bedienen. Er kann sich seine Reisezeit frei gestalten., wird von Tür zu Tür gefahren, ohne sich um Fahrpläne und Umsteigerei kümmern zu müssen. Zwischenstopps werden nur zum Tanken/Laden anfallen. Ansonsten wird entsprechend der verkehrlichen Gegebenheiten non stop durchgefahren, was die Durchschnittsgeschwindigkeit gegenüber konventionellen VAE-Zügen (VAE=Viel-Auf-Einmal) deutlich erhöht. Das selbstfahrende Auto wird der Bahn also einen neuerlichen gewaltigen Konkurrenzschub bringen, den sie kaum überleben dürfte. Der erste Konkurrenzschub brachte die Bahn von einst weit über 90% Marktanteil auf heute nur noch über 10%. Nun stelle man sich vor, dass nur ein Prozent der Straßenfahrzeuge fahrerlos fahren kann und vermietet wird. Dann leistet diese eine Prozent bereits so viel wie heute die Bahn insgesamt. Fahrerlose Fahrzeuge werden schließlich eher 10 statt nur einer Stunde pro Tag unterwegs sein.

Kann die Bahn jedoch automatischen Individualverkehr anbieten, bevor dies auf der Straße möglich ist, so ergeben sich mit dem Railtaxi äußerst sinnvolle Symbiosen zwischen Straße und Schiene. Sinnvoll insbesondere in Sachen Umwelt und Reisekosten.

Suche nach Sponsoren

Die Sponsoren und Entwicklungspartner sollen ihre Vorteile aus der Unterstützung ziehen können. Sie können sich als internationale High-Tech-Unternehmen präsentieren, die sich intensive Gedanken über eine lebenswerte Zukunft machen, die nicht mehr durch massive Umweltsünden bedroht ist. Sie sorgen für die Durchsetzung umweltverträglicher VerkehrsSTRUKTUREN (nicht nur -mittel) und öffnen damit weltweit einen Multi-Milliarden-Markt. Als Sponsoren und Entwicklungspartner werden sie natürlich von Anfang an dabei sein. Die damit verbundenen Gewinnaussichten kann sicher jeder selbst erahnen.

Leider fehlen dafür die nötigen politischen Entscheidungen. Das wären insbesondere ein Automatisches bidirektionales STROmHandelsSyste für alle (ASTROHS) sowie autobahnähnlicher Individualverkehr auf der Schiene in Railtaximanier.

Zu den Themen ASTROHS und Railtaxi biete ich Seminare sowie 3D-gedruckte Railtaximodelle an.

Weshalb mit sehr hohen Marktanteilen (ca. 80% ab ca. 30 km) gerechnet werden kann
Wie das BahnTaxi der Deutschen Bahn AG zum Railtaxi führte
Links
Die Railtaxi AG

Ihre Meinung interessiert mich. Über eine Mail von Ihnen würde ich mich sehr freuen.

Email: Christoph.Mueller@astrail.de
Flächenheizungen
ASTROHS
Buskurier
Railtaxi für Strecken ab ca. 10 km. Darunter auch noch folgender Vorschlag: CAHH von Roland Mösl...
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